“鋼筋可以進(jìn)來(lái)了。”“掌子面，來(lái)一輛運(yùn)渣車(chē)。”
偌大的隧道里，中鐵十九局現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人劉保寶在幾個(gè)工點(diǎn)間來(lái)回奔忙，不時(shí)通過(guò)防爆手機(jī)和洞外聯(lián)系。他說(shuō)，所有的工序要做到無(wú)縫銜接，“沒(méi)有浪費(fèi)的時(shí)間”。
這是7月26日川觀新聞?dòng)浾咴诔勺砸烁咚勹F路龍泉山一號(hào)隧道進(jìn)口工區(qū)看到的一幕。因前期準(zhǔn)備等原因，龍泉山一號(hào)隧道比全線其他工點(diǎn)晚了整整一年才開(kāi)建，卻要和全線同步建成通車(chē)。怎么實(shí)現(xiàn)？川觀新聞?dòng)浾邔?shí)地探訪。
航拍成自宜高鐵龍泉山一號(hào)隧道。
工序零搭接
24小時(shí)作業(yè)，不浪費(fèi)丁點(diǎn)時(shí)間
龍泉山一號(hào)隧道進(jìn)口位于天府新區(qū)成都直管區(qū)境內(nèi)，從東山大道拐進(jìn)施工便道，1公里左右的路程，就與3、4輛運(yùn)渣車(chē)相遇。建設(shè)的火熱，撲面而來(lái)。
來(lái)到隧道進(jìn)口工區(qū)，在洞外的管理部板房處，也能聽(tīng)到隱隱約約的施工聲，不時(shí)有施工車(chē)輛進(jìn)出工區(qū)，轟鳴聲不斷。進(jìn)入隧道內(nèi)，施工聲大了起來(lái)，車(chē)輛行駛聲、機(jī)械操作聲、電焊聲等交織，響聲震耳。
隧道內(nèi)，建設(shè)正熱火朝天。
隧道內(nèi)建設(shè)正酣。
龍泉山一號(hào)隧道是單洞雙線隧道，設(shè)計(jì)最高時(shí)速350公里，隧道橫切面較一般普速鐵路大很多，兩輛大型載重貨車(chē)在洞內(nèi)能輕松錯(cuò)車(chē)。此刻，眼前的隧道從遠(yuǎn)處的掌子面到腳下分成了三個(gè)工作面，仿佛三層“臺(tái)階”。
第一層“臺(tái)階”與第二層“臺(tái)階”的交接處，火光四濺，幾名工人熟練地將型鋼定位、連接。劉保寶查看進(jìn)度后，和洞外通話：“仰拱這里，來(lái)鋼筋！”他告訴川觀新聞?dòng)浾?，這里在進(jìn)行仰拱的初期支護(hù)作業(yè)，初步定型后，接下來(lái)要用鋼筋進(jìn)行綁扎固定，“先把鋼筋送進(jìn)來(lái)放在旁邊候著，等這道工序完了，馬上就可用上，不用等。”20多分鐘后，一臺(tái)挖掘機(jī)掛著一捆鋼筋送到仰拱作業(yè)點(diǎn)，剛?cè)∠聛?lái)沒(méi)多久，就被拆捆用起來(lái)了。
一線施工人員在仰拱處作業(yè)。
走過(guò)20米左右的第二層“臺(tái)階”，來(lái)到第三層“臺(tái)階”上，這是隧道的掌子面部分。與常見(jiàn)的掌子面整體開(kāi)挖不同，眼前的掌子面被切割成了形狀、大小各異的三塊，右邊的三角形部位掘進(jìn)最深，足有10米，洞內(nèi)，兩臺(tái)挖掘機(jī)一前一后，伸展著長(zhǎng)臂不斷地刨周邊的泥土。
挖掘機(jī)在掌子面作業(yè)。
劉保寶說(shuō)，龍泉山一號(hào)隧道進(jìn)口端要穿越龍泉山逆斷層破碎影響帶，為此，建設(shè)一度陷入困境，后來(lái)，施工方案調(diào)整，采用“三臺(tái)階+單側(cè)壁導(dǎo)坑法”新工法后，掘進(jìn)才繼續(xù)推進(jìn)，但此處平均每天進(jìn)度只有1.2米左右。
機(jī)械掘進(jìn)的時(shí)候，運(yùn)渣車(chē)在旁邊待命；一輛車(chē)裝完運(yùn)出去時(shí)，另一輛車(chē)又駛進(jìn)來(lái)等候……川觀新聞?dòng)浾咦⒁獾?，挖掘機(jī)不停開(kāi)挖，運(yùn)渣車(chē)也在不停地運(yùn)轉(zhuǎn)，渣土幾乎沒(méi)有堆積。這與現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人不間斷的有序調(diào)度有關(guān)。
“這種‘工序零搭接’讓工效提高了1.2倍左右。”中鐵十九局成自高鐵指揮部第三項(xiàng)目部總工程師辛鑫介紹，龍泉山一號(hào)隧道2020年9月才進(jìn)場(chǎng)建設(shè)，開(kāi)工時(shí)間比全線其他工點(diǎn)晚了一年，但建成進(jìn)度要與全線同步，為了追上失去的時(shí)間，一線建設(shè)24小時(shí)不停，項(xiàng)目部自開(kāi)建初就在工序轉(zhuǎn)換上著力，做到“工序零搭接”，即上道工序在驗(yàn)收的時(shí)候、下道工序已經(jīng)在等待，兩道工序間無(wú)縫銜接，“不浪費(fèi)一丁點(diǎn)時(shí)間”。
要實(shí)現(xiàn)“工序零搭接”，現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人極為關(guān)鍵。劉保寶說(shuō)，他和另一位現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人“兩班倒”，蹲守在隧道里，盯著每道工序進(jìn)展，及時(shí)安排下一道工序。
智能化設(shè)備助力
讓施工質(zhì)量更高，2年打通8.5公里隧道
成自宜高鐵預(yù)計(jì)2023年建成通車(chē)，作為全線控制性工程的龍泉山一號(hào)隧道，自進(jìn)場(chǎng)之初就確定了今年貫通目標(biāo)。一座長(zhǎng)約8.5公里的高鐵隧道，通常施工時(shí)間為3年，2年時(shí)間就要打通，需要采用多種超常規(guī)手段。機(jī)械化、智能化配套設(shè)備的使用，就是其一。
隧道內(nèi)，第一層“臺(tái)階”接近盡頭處，停放著一輛二襯施工使用的襯砌臺(tái)車(chē)。乍看上去，和傳統(tǒng)襯砌臺(tái)車(chē)無(wú)差別，但它的名字多了三個(gè)字：智能化。
辛鑫說(shuō)，二襯施工主要是在已經(jīng)成型的隧道表面噴鑄混凝土，以進(jìn)一步強(qiáng)化和鞏固隧道，混凝土強(qiáng)度不夠、出現(xiàn)脫空情況往往是施工的難點(diǎn)。而這種智能化襯砌臺(tái)車(chē)有著插入式振搗裝置、防脫空裝置、分窗布料系統(tǒng)等，可幫助提高混凝土施工的質(zhì)量。比如，臺(tái)車(chē)拱部有插入式振搗裝置，內(nèi)置24臺(tái)振搗器，能快速搗出混凝土內(nèi)部的氣泡，讓混凝土振搗更密實(shí)。“雖然這種智能化臺(tái)車(chē)比傳統(tǒng)臺(tái)車(chē)貴80萬(wàn)元到100萬(wàn)元，但能有效提高施工質(zhì)量，避免后期返工，也相應(yīng)的加快了建設(shè)進(jìn)度。”
除了智能化襯砌臺(tái)車(chē)，還有智能化養(yǎng)護(hù)臺(tái)車(chē)、自行式液壓仰拱棧橋、多功能鋼筋及防水板作業(yè)臺(tái)車(chē)、三維激光掃描儀、隧道多工況履帶式邊墻鑿毛機(jī)、整體移動(dòng)式液壓溝槽模板臺(tái)車(chē)等工裝設(shè)備，在龍泉山一號(hào)隧道內(nèi)，機(jī)械化、智能化配套設(shè)備的使用率達(dá)到了95%。
瓦檢員在做檢測(cè)。
在襯砌臺(tái)車(chē)周邊，還擺放著一些裝有藥品的小藥箱、冰袋等，這都是給一線工人們防暑降溫用的。洞內(nèi)悶熱，一動(dòng)就是滿(mǎn)身汗，但在辛鑫看來(lái)：“還好，今天只有35攝氏度。”
他說(shuō)，今年入夏以來(lái)，成都異常高溫，最熱的時(shí)候，洞內(nèi)有42攝氏度，直接降低了一線作業(yè)效率。為此，洞內(nèi)主風(fēng)管從1個(gè)增加到2個(gè)，加強(qiáng)通風(fēng)，項(xiàng)目部還購(gòu)置了制冰機(jī)，每天產(chǎn)冰5萬(wàn)噸，放置在工人作業(yè)的地方，改善洞內(nèi)作業(yè)條件；同時(shí)，給一線施工人員發(fā)放防暑降溫藥品，隧道內(nèi)施工現(xiàn)場(chǎng)、運(yùn)渣車(chē)挖掘機(jī)等駕駛艙都配備了藥箱、冰袋等，及時(shí)防暑降溫。
中鐵十九局成自高鐵指揮部指揮長(zhǎng)王建偉介紹，龍泉山一號(hào)隧道共有10個(gè)工作面，目前已有6個(gè)工作面貫通，僅剩475米還在開(kāi)挖，“我們有信心，9月底實(shí)現(xiàn)全隧貫通。”
成蘭鐵路公司成自宜鐵路建設(shè)指揮部指揮長(zhǎng)張宗偉介紹，今年是成自宜高速鐵路施工的第4個(gè)年頭，也是最重要的年頭，各項(xiàng)施工計(jì)劃都進(jìn)入了“負(fù)重爬坡”的階段；目前，各項(xiàng)控制性工程進(jìn)展順利，全線工程總體工期滿(mǎn)足2023年年底開(kāi)通的施組要求。
成自宜高鐵是我國(guó)中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃中“八縱八橫”高速鐵路主通道之一“京昆通道”的重要組成部分，為我省一條新建的時(shí)速350公里南向出川高鐵大通道，全長(zhǎng)約259公里。項(xiàng)目從成都引出后，經(jīng)自貢到達(dá)宜賓，銜接渝昆高鐵、成貴高鐵，形成南下至昆明、貴陽(yáng)、廣州的高速鐵路大通道。
